История первого в стране конструкторского бюро по информатизации на железнодорожном транспорте начинается в 1971 году По приказу МПС СССР было создано Проектно-конструкторское технологическое бюро автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом – ПКТБ АСУЖТ (ныне - ПКТБ ЦКИ ОАО «РЖД»).

Основной задачей молодого коллектива был анализ всех разработок в области информатизации, имевшихся в то время в системе МПС, а также разработка на этой основе технического проекта автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Разработка проекта была завершена в 1974 году, он был одобрен научно-техническим советом МПС, согласован Государственным комитетом по науке и технике СССР и утвержден руководством МПС. В соответствии с этим проектом, коллективом АСУЖТ были созданы и внедрены:

АСУСС – автоматизированная система управления сортировочной станцией;

УТРЗ – система учета труда и расчета заработной платы для работников локомотивных депо;

АСУЖД – автоматизированная система управления железной дорогой;

ДИСКОР – диалоговая информационно-справочная система контроля и управления оперативной работой дорог;

ИОДВ – система интегрированной обработки дорожных ведомостей;

АСУРСГ – автоматизированная система управления роспуском составов с горки;

АСОУП – автоматизированная система оперативного управления перевозками;

и многие другие системы.

Первые разработки велись для ЭВМ «Урал» и «Минск». К концу 70-х годов стали появляться первые ЭВМ серии ЕС, ставшие основой для всех дальнейших разработок.

К началу 1980 года создан ряд прикладных системных компонентов, сыгравших значительную роль в развитии многих автоматизированных систем. Эти компоненты обеспечивают доставку информации, её первичную обработку и ведение базы данных. Доставку информации осуществляет Система телеобработки данных (СТО). Она обеспечивает регистрацию сообщений, создание очередей и доставку сообщения до места обработки. То есть была создана стройная система, позволяющая надежно получать информацию от большого числа абонентов даже по весьма несовершенным, на тот момент, каналам связи. Из системы телеобработки информация поступает в виде строки символов и управляющих знаков. Для логического контроля сообщения и его отражения в базе данных, эту строку необходимо разобрать на отдельные показатели и преобразовать в соответствующий формат. Этим занимается Система первичной обработки (СПО). Сама по себе достаточно простая задача осложнялась тем, что работать система должна в реальном времени, а потому требования к скорости чрезвычайно жесткие. Эту проблему удалось решить, и Система первичной обработки успешно работает до сих пор. Третья система (СОФ) отвечает за хранение информации. Сейчас её бы назвали системой управления базой данных.

К концу 80-х годов ПКТБ АСУЖТ занималось автоматизацией практически всех видов деятельности железнодорожного транспорта. Его разработки проходили полный цикл: постановку задачи, техническое задание, программирование, отладку, внедренческое сопровождение с обязательным выездом на каждую дорогу комплексной бригады в составе технологов, программистов, электронщиков.

В 1996 году начались работы по коренной модернизации АСОУП. Разработанные в 70-е – 80-е годы решения были, безусловно, лидирующими по быстродействию и надежности. И всё же, эти написанные на Ассемблере решения было сложно сопровождать, вносить в них изменения. Было принято решение о разработке новой версии АСОУП-2, построенной на базе СУБД IBM DB2, WEB-технологий и других «веяний времени».

В 1998 году в МПС было принято решение сосредоточить в едином центре координацию работ по информатизации, автоматизации и связи. ПКТБ АСУЖТ присоединили в качестве филиала к институту НИИАС ЖТ, который в 2000 году, был преобразован во ВНИИАС МПС – головной научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте. Причем речь шла не только о смене названия. Существенно увеличились объемы и тематика работ. К тому времени, промышленность России начала понемногу восстанавливаться. Возник дефицит вагонного парка и тягового подвижного состава. Технологии, основанные на балансовых данных, уже не могли обеспечить эффективное управление перевозочным процессом. Перед разработчиками Барыбинского филиала ВНИИАС была поставлена задача – в рамках действующей АСОУП реализовать технологию управления на основе номерных данных вагонным (ДИСПАРК), контейнерным (ДИСКОН) парками, тяговыми ресурсами и локомотивными бригадами (ДИСТПС). Работа велась учеными и специалистами ВНИИАС, ВНИИЖТ, ГВЦ

1 октября 2003 года на смену МПС пришло ОАО «РЖД», после чего ВНИИАС МПС был преобразован в ОАО «НИИАС», а его Барыбинский филиал вновь обрел самостоятельность. В 2007 году было образовано Проектно - конструкторско - технологическое бюро по системам информатизации – филиал ОАО «РЖД» (ПКТБ ЦКИ). При этом НИИАС остался крупнейшим и авторитетнейшим научным и проектно-конструкторским учреждением железнодорожной тематики. Однако функции координатора работ в области информатизации железнодорожного транспорта постепенно передаются ПКТБ ЦКИ, работу которого курирует и направляет Департамент информатизации и корпоративных процессов управления (ЦКИ).

Одной из главных задач ПКТБ ЦКИ остается сопровождение и развитие АСОУП-2 и ряда связанных с ней систем. Сейчас Автоматизированную систему оперативного управления перевозками заслуженно считают одной из главных информационных систем российских железных дорог. Ведь в её базе данных хранятся как оперативные, так и архивные данные о каждом поезде, вагоне, контейнере, отправке, заявке, локомотиве и локомотивной бригаде. Практически все другие информационные системы, так или иначе связанные с организацией железнодорожных перевозок, получают и передают информацию в АСОУП-2. За более чем 25-летнюю историю своего существования АСОУП была внедрена на 32 дорогах СССР (сейчас это все дороги России, стран СНГ и Балтии). Количество абонентов этой системы исчисляется десятками тысяч.

Главным направлением развития этой системы в последние годы стал переход от систем дорожного уровня к консолидированным системам. АСОУП создавалась как система дорожного уровня. Она ставилась на ИВЦ каждой из 32 железных дорог (16 из них осталось в России). В Главном вычислительном центре МПС (ныне ГВЦ ОАО «РЖД») имеется своя система, консолидирующая данные по всем дорогам. Сейчас мощность компьютеров значительно выросла, а с появлением системы передачи данных ОАО «РЖД» (СПД) упростился обмен информацией между всеми железнодорожными информационными системами. Принято решение отказаться от использования АСОУП-2 на уровне дорог, сосредоточив всю работу в трех центрах обработки данных (ЦОД). Каждый ЦОД будет представлять собой высоконадежный серверный комплекс с многократным дублированием оборудования. Мало того, для повышения надежности данные одного ЦОД будут передаваться на другой ЦОД, поэтому даже в случае серьёзного стихийного бедствия система в целом не потеряет работоспособности.

Организация ЦОД не ограничится простым объединением дорожных баз данных. Предстоит огромная работа по оптимизации информационных потоков. Не секрет, что далеко не вся информация, поступающая в АСОУП-2 и выдаваемая ей в виде отчетов действительно необходима для эффективного управления перевозочным процессом. Многие данные передаются только потому, что так сложилось исторически, потому что они требуются по документам, многие из которых ведут свою историю ещё с начала прошлого века. Предстоит проанализировать всю поступающую и выдаваемую из АСОУП-2 информацию на предмет её востребованности. Уже ясно, что многое удастся сократить. Вероятно, некоторую информацию потребуется наоборот – расширить. И наконец, структуру информации необходимо будет привести в соответствие меняющимся условиям – ведь на железных дорогах ведется серьёзная перестройка всей организационной структуры, а стало быть, и многих бизнес-процессов, связанных с перевозками.

Очень важно, чтобы все изменения в базе данных АСОУП-2 были тщательно зафиксированы. Дело в том, что эта база данных призвана стать основой будущей АСУ РЖД. С ней будут работать десятки автоматизированных систем, а значит, разработчики этих систем должны получать гарантированно полную и актуальную информацию. С этой целью создается автоматизированная система ведения моделей описания базы данных АСОУП-2К (СВМ).

Базой данных АСОУП-2К будет пользоваться множество систем. При этом необходимо с одной стороны обеспечить высокий уровень их обслуживания, а с другой – защиту от несанкционированного доступа. Предполагается решить этот вопрос с применением сервис-ориентированной архитектуры (SOA). Основная идея этой архитектуры заключена в том, что все взаимодействующие системы будут получать информацию не непосредственно из базы данных АСОУП, а через стандартизированный протокол через сервисы, каждый из которых отвечает за какой-то тип запроса. Одно из главных (но не единственное) преимущество такого подхода состоит в том, что при изменениях в базе данных АСОУП не придется переделывать все взаимодействующие системы. Достаточно будет просто переписать соответствующий сервис, а все прочие системы даже не заметят внесенных изменений.

«Традиционная» для ПКТБ ЦКИ задача поддержки и развития АСОУП занимает большую часть коллектива: времени, сил, ресурсов. Но за годы, прошедшие со дня возрождения ПКТБ, появилась новая, возможно не менее важная задача, связанная с реальным созданием единого информационного пространства железных дорог России.

На сегодня экономически оправданной необходимостью становится переход от первого этапа информатизации – автоматизации отдельных функций, задач и бизнес-процессов, к этапу создания Единого информационного пространства железных дорог России, включающего:

полный охват всех основных процессов эксплуатационной работы;

создание единого пространства данных (одни и те же данные хранятся только в одном месте);

создание единого пространства алгоритмов (одни и те же алгоритмы обработки данных используются во всех системах);

создание единого функционального пространства (существенные бизнес-функции отрабатываются одним сервисом).

За последние годы создание Единого информационного пространства стало не только необходимым, но и возможным. Впервые за историю автоматизации железных дорог России сложились необходимые для этого предпосылки:

Количественный рост автоматизированных систем, рост охвата автоматизацией отдельных процессов и задач, делает возможным переход к новому качественному уровню, предусматривающему полную автоматизацию всего информационного обеспечения процессов эксплуатационной работы.

Развитие средств телекоммуникаций, создание сети передачи данных, охватывающей практически всю сеть железных дорог, развитие современных радиокоммуникационных систем обеспечивает практическую возможность создания интегрированных распределенных информационных систем.

Развитие средств вычислительной техники, позволяющих хранить и обрабатывать огромные массивы данных, обеспечивает практическую возможность интеграции потоков данных по всей сети железных дорог.

Сложилось понимание того, каким образом следует интегрировать отдельные системы. В качестве основы для интеграции выбраны принципы сервис-ориентированной архитектуры (SOA). Эти принципы опробованы в реальных проектах. Создана программно-аппаратная платформа для процессов интеграции – АСУ ШИНА.

Сложилось понимание принципов управления столь сложным, комплексным проектом, каким станет проект по реализации концепции единого информационного пространства. В качестве методологии такого управления выбраны принципы портфельного управления проектами. Проведены методологические исследования, разработаны соответствующие методики, регламенты. В рамках ПКТБ ЦКИ создан проектный офис, который готов стать основой для реализации новых принципов управления.

С непосредственным участием ПКТБ ЦКИ начата практическая реализация принципов единого информационного пространства в рамках таких проектов, как АСУ Пригород (создание единого информационного пространства пригородных пассажирских перевозок), ЕК АИС МПС (создание единой корпоративной системы пространственно-временной идентификации подвижного состава) и ЕГИС (создание единой геоинформационной системы). Концепции двух первых систем уже разработаны и утверждены руководством ОАО «РЖД», на стадии завершения – концепция ЕГИС. Уже в 2011 году планируется начало реализации этих систем, а также разработка концепции глобальной комплексной системы управления эксплуатационной работой.