назад

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛНОТЫ И ДОСТОВЕРНОСТИ ПОНОМЕРНЫХ ВАГОННЫХ МОДЕЛЕЙ.
ЕДИНСТВО ДОРОЖНЫХ И СЕТЕВЫХ МОДЕЛЕЙ

А.А. Баврин, заместитель директора БФ ВНИИАС ЖТ

Барыбинский филиал ВНИИАС МПС России традиционно занимается проектированием и внедрением автоматизированных систем управления грузовыми перевозками на железнодорожном транспорте. Основное внимание уделяется задачам линейного и дорожного уровней систем управления. В настоящее время на всех железных дорогах России и большинстве стран СНГ и Балтии эксплуатируется разработанная Барыбинским филиалом ВНИИАС (ПКТБ АСУЖТ) Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). За 20 лет система внедрена на всех дорогах СНГ и Балтии, в нее включено около 25 тысяч абонентов. Эта система осуществляет ведение дорожных динамических моделей основных объектов железнодорожного транспорта и является базовой для ряда функциональных прикладных задач и систем. В частности, на основе АСОУП разрабатывается и внедряется на сети железных дорог России, СНГ и Балтии система ДИСПАРК, которая является принципиально новой автоматизированной системой управления парком грузовых вагонов, основанной на создании достоверных пономерных моделей дислокации и состояния вагонов на уровне сети и железных дорог.

Также на базе АСОУП ведется разработка и внедрение новой системы управления работой технических и сортировочных станций железных дорог (АИСТ) как типовой для любых категорий станций. На настоящий момент база данных станций прозрачна для любого руководителя любого уровня управления.

Для Российских железных дорогах осуществлены разработка и внедрение комплекса многоцелевых информационных технологий, позволяющих обеспечить выполнение коммерческих и эксплуатационных процедур грузовых перевозок на железнодорожном транспорте на основе электронной обработки данных накладной и других документов, сопровождающих выполнение договора перевозки, с использованием электронного обмена данными (ЭОД). Этот комплекс технологий имеет название Автоматизированная информационная система организации перевозки грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ). Он непосредственно связан с системами АСОУП, АСУСС и др. на функциональном, технологическом и программном уровнях, имеет общую информационную базу и использует одни и те же технические средства.

Также на базе АСОУП ведутся разработки и внедрение системы по расследованию случаев коммерческой несохранности грузов (ЕАСАПР), по управлению перевозкой опасных грузов (СМОГ), по управлению контейнерным парком (ДИСКОН), по передаче транспортных средств и грузов на международных, межгосударственных стыках и припортовых станциях (АСУ СПВ), по управлению перевозкой негабаритных грузов (ТРАНСПОРТЕР). Кроме этого на информации АСОУП создаются диспетчерские центры управления перевозками на дорогах и ведутся базы данных на сетевом уровне.

В процессе разработки и внедрения автоматизированных систем Барыбинский филиал ВНИИАС МПС России сталкивается с проблемами самого разного характера. Некоторым из этих проблем и посвящена настоящая статья.

Развитие автоматизированных систем на железнодорожном транспорте до последнего времени проходит таким образом, что отдельные функциональные подсистемы по-прежнему остаются замкнуто-автономными. Используя одну и ту же информацию, в системах ведется самостоятельная нескоординированная ее обработка, а в результате подобная выходная информация имеет существенные различия. Кроме того, подобная входная информация часто передается из одного источника в разные системы различными сообщениями, что приводит к дублированию передачи информации и повышает без необходимости нагрузку на каналы связи. Такая претензия к разработчикам автоматизированных систем от пользователей звучит все чаще и настойчивее и требует незамедлительного принятия мер по ее устранению.

Прежде всего необходимо навести порядок во взаимодействии таких важнейших подсистем АСУЖТ как АСОУП, ЕК ИОДВ и АРМ линейного уровня, связанных с оформлением перевозочных документов (АРМ ТВК). В настоящее время АРМ ТВК, являясь единым источником информации с перевозочных документов для автоматизированных систем, в большинстве случаев передает информацию в дорожный вычислительный центр двумя разными сообщениями : для АСОУП - сообщением 410 и для ЕК ИОДВ-сообщением 251. Сообщение 251 предназначено для ввода данных в систему ЕК ИОДВ по моменту отправления груза и разработано, исходя из потребностей этой системы. Сообщение 410 имеет целью передать из АРМ ТВК полные данные перевозочных документов в автоматизированные системы для решения всех связанных с этой информацией задач, включая обеспечение возможности печати перевозочных документов. Обработка переданных сообщений в системах проходит по собственным алгоритмам, и диагностика по результатам обработки каждого из сообщений возвращается опять же к одному отправителю, но может при этом быть принципиально разной. Такая ситуация требует от оператора АРМ ТВК неоправданно сложной и трудоемкой работы по выходу из нее.Следует отметить, что контроль информации, вносимой в перевозочные документы в процессе их оформления, со стороны систем АСОУП и ЕК ИОДВ установлен действующими нормативными документами и является обязательным и невзаимоисключающим.

Совершенно очевидно, что в ситуации, когда для двух нежестко связанных систем подобная исходная информация передается из одного источника, необходимо действовать в соответствии со следующими исходными положениями:

  1. Для передачи информации из одного источника в две системы следует использовать единое сообщение, предусматривающее передачу информации в максимально полном объеме, обеспечивающем потребности обеих систем.
  2. Обработка информации единого сообщения должна осуществляться в обеих системах, и по результатам обработки должно выдаваться в адрес отправителя единое диагностическое сообщение.
  3. Должен быть согласован порядок формирования единого диагностического сообщения, учитывающий возможные варианты реакции каждой из систем на переданную информацию.

Изложенные основные принципы технологии организации обработки информации реализованы и успешно проходят практическую отработку на дорогах сети и на Акмолинском отделении железной дороги Республики Казахстан в рамках Автоматизированной системы организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной дорожной ведомости (АИС ЭДВ).

В качестве единого информационного сообщения с перевозочных документов используется сообщение 410. При этом для взаимодействия АСОУП с ЕК ИОДВ при обработке в ИВЦ железных дорог с.410 используется структура с.251.В настоящее время осуществляется переход при взаимодействии АСОУП с ЕК ИОДВ с с.251 на структуру с.410 с целью исключения ненужного звена преобразования информации из одной структуры в другую. Таким образом, есть хорошие перспективы решения одной из насущных проблем обеспечения качества и согласованности информации в базах данных основополагающих систем АСУЖТ.

Описанная выше проблема, безусловно, является важной и актуальной, но острота ее связана лишь с отставанием в реализации планов развития автоматизированных систем на железнодорожном транспорте. Совершенно очевидно, что с переходом на ведение единой информационной модели перевозочного процесса в рамках создания АСУ перевозками грузов с использованием современных СУБД эта проблема будет автоматически решена. Однако, новая АСУ перевозками грузов должна создаваться на основе и с использованием опыта разработки и эксплуатации действующих автоматизированных систем.

Одной из важнейших составляющих динамической модели перевозочного процесса АСУ перевозками грузов должна стать динамическая модель грузовых отправок (МГО). Особое выделение МГО из МПП в данном случае связано с тем, что в отличие от динамической поездной модели, исторически отрабатывавшейся наиболее продолжительное время, и даже более новой динамической вагонной модели, динамическая модель грузовых отправок является наименее технологически проработанной. При этом именно на основе МГО должны строиться новые важные приложения, связанные с взаимодействием с пользователями услуг железнодорожного транспорта как в области финансовых расчетов за перевозки так и по организации гарантированной доставки груза в согласованные сроки, информирование в необходимой мере о ходе перевозки, включая согласование с клиентом порядка выхода из нештатных ситуаций, а также учет дополнительных указаний клиента по ходу перевозки и другие функции.

В современных условиях развития автоматизированных систем на железнодорожном транспорте, когда завершается переход на применение в управлении перевозками автоматизированных средств контроля за каждым вагоном и контейнером, на передний план выходит проблема электронизации документооборота в перевозочном процессе. Подходами к решению этой проблемы БФ ВНИИАС занимается на протяжении последних лет в рамках разработки и внедрения Автоматизированной информационной системы организации перевозки грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ). Определенный положительный опыт решения этой проблемы накоплен, но только сейчас, когда появились на всей сети ж.д. необходимые объективные предпосылки, возможна постановка вопроса о широкомасштабном и массовом применении таких технологий. Речь, прежде всего, идет о том, чтобы на всем цикле перевозочного процесса, начиная с планирования перевозки, при выполнении любой операции обеспечить принцип первичности информации в автоматизированной системе, вплоть до отмены применения ручных документов.

Очевидно, что на этом пути наибольшую сложность представляет собой согласованная работа всех элементов автоматизированной системы управления на транспорте. В число таких элементов входят:

Во - первых, автоматизированные системы управления на уровне линейных предприятий, в частности, АРМ Агента ДЦФТО, АРМ ТВК и приемосдатчика, АРМ оператора техконторы, АСУ сортировочных, припортовых и пограничных станций.

Во - вторых, это автоматизированные системы дорожного уровня - АСОУП, ЕК ИОДВ, АКС ДЦФТО.

В - третьих, сетевой уровень системы, состояние развития кото-рого должно обеспечивать информационную поддержку перевозок в прямом, международном и смешанном сообщениях, и который, как уже отмечалось, серьезно отстает в своем развитии от уровня потребностей электронизации документооборота в перевозочном процессе.

Кроме того необходимо решить проблему информационного взаимодействия в реальном времени АСУ железнодорожного транспорта с АСУ пользователей услуг ж.д. транспорта, а также с органами и ведомствами, имеющими отношение к процессу перевозки (например, при международных и смешанных перевозках).

Несмотря на перечисленные трудности, игра стоит свеч, так как в результате будет достигнуто выполнение основополагающего принципа автоматизированных систем – своевременность, полнота и качество информации в системе. А на этой основе можно строить любые приложения.

Серьезные проблемы для БФ ВНИИАС предстоят по переводу действующих систем на использование в них кодов ОКПО для кодирования пользователей услуг ж.д. транспорта, а также кодов ГНГ для кодирования перевозимых грузов. Необходимость перехода на применение новых кодов назрела и поддерживается нами, но при этом нельзя и сбрасывать со счетов огромное количество работающих программ, переделать которые практически невозможно. Поэтому единственным практически возможным вариантом является развитие информационных систем с целью обеспечения применения новых кодов и сохранения при этом действующих информационных технологий.

Решение этой проблемы, прежде всего, находится в руках функциональных департаментов и управлений МПС, так как требует определенного пересмотра правил составления ручных документов, прежде всего вагонного и натурного листов.