назад

Нацеливать на завтрашний ритм должна автоматизация перевозочного процесса

Анатолий ОРЛЮК,
директор Барыбинского филиала ВНИИАС, кандидат экономических наук.


Вопрос совершенствования автоматизированных систем управления (АСУ) и технологии перевозок – один из актуальнейших на сегодняшний день в работе железнодорожного транспорта. К сожалению, автоматизация управления перевозками пока еще не внесла качественных изменений в содержание метода маршрутизации.

В «Гудке» от 26 февраля опубликована статья доктора технических наук, профессора Владимира Буянова «Новая техника и старая технология». Автор, анализируя состояние автоматизированных систем на железнодорожном транспорте, совершенно верно отмечает, что их идеологическая база уже длительный период не обновлялась. Средства же вычислительной техники и связи при этом претерпели значительную модернизацию. Более того, появились устройства диагностики подвижного состава, используемые при движении поездов. Развиваются и прочие системы – идентификации номеров вагонов, автоматического отображения графика исполненного движения (ГИД) и многое другое.

Однако все эти достижения используются на основе работы старой технологии и предназначены для решения локальных задач, поставленных отдельными заказчиками. Ими, как правило, являются дороги, отделения, предприятия, оценивающие проблемы «со своей колокольни». Во многих случаях в качестве разработчиков АСУ привлекаются организации, не знающие специфики работы железнодорожного транспорта.

Так, например, на некоторых железных дорогах с их «подачи» на старую идеологическую и информационную базу накладывается система поддержки управленческих решений (ПУР), которая используется в промышленном производстве.

При этом словно никого не интересует то, что речь идет не о производстве, а о транспортировке произведенных им товаров. Если адаптировать ПУР к действующей информационной базе, допустим, в системе оперативного управления перевозочным процессом (АСОУП), то на выходе мы получим все те же информационно-аналитические решения, но в новой «обертке». Для ее создания требуются и новые ресурсы вычислительной техники. Как показывает опыт, эта самая «обертка» стоит для одной дороги два-три миллиона долларов.

Основным потребителем информации, связанной с управлением перевозочным процессом, является оперативный персонал – поездные, грузовые, локомотивные и станционные диспетчеры, дежурные по станциям и т.п. Тот, кто хотя бы один раз побывал в их «шкуре», понимает, что им, как правило, не до анализа.

Есть старая философская сентенция: «Не говори мне, что есть сегодня, скажи, что будет завтра». На «завтра» и должно быть направлено формирование идеологического фундамента автоматизированных систем, и прежде всего АСОУП. При отсутствии заказов на подобные разработки мы взяли на себя смелость сформулировать задачу и предложить способ ее решения. При этом понимали, что предлагаемые нами «модели» не будут вписываться в существующие правила, инструкции и организационные структуры. Должен быть обратный отсчет. Сначала нужно обеспечить идеологическое обоснование, далее технологическое, а затем уже вырабатывать новые правила и обновлять структуры управления.

В статье Владимира Буянова дважды упоминается метод маршрутизации перевозок грузов Белорусской железной дороги. Отмечалось, что он наряду с другими предан забвению, а также говорилось о том, что вносится предложение о его использовании для управления погрузкой с целью насыщения «ниток» графика конкретным содержанием. Это позволит сделать погрузку регулируемой планом формирования поездов.

Уместно вспомнить и статью И.Евдокимова и Н.Давыдова под названием «Затоварились», опубликованную в «Гудке» 28 февраля этого года. В ней речь идет о Новороссийском порте, куда поступают грузы в количестве, превышающем его выгрузочные способности. На подходах к порту из-за этого оказались брошенными десятки поездов, а грузы, случается, иногда выгружаются из вагонов не в припортовые склады и суда, а на землю.

На наш взгляд, система регулирования погрузки может без применения конвенционных запретов решить первую часть проблемы – производить погрузку той номенклатуры и в тех объемах, которые способен выгружать порт и под которые подводятся суда. В процессе регулирования погрузкой система становится не просто поставщиком аналитической информации, а созидателем и партнером, управляющим этим процессом на основе выбора приоритетов. То есть система сама выбирает оптимальные варианты, исходя из эксплуатационных и финансовых показателей. А диспетчеру после их осмысления остается лишь давать указания системе по выдаче управленческих команд. Никакой штат ЦУПа, конечно же, их вручную подготовить не сможет.

Суть предложения в том, чтобы резерв заранее составленных грузовых документов без внесенных в них номеров вагонов и веса груза создавать не на станциях погрузки – именно это предусматривалось в методе маршрутизации Белорусской дороги. Прототип этой технологии создается на уровне АСОУП в форме электронных документов, называемых шаблонами. Задача состоит в том, чтобы не только производить регулирование погрузки, отдавая приоритет тем или иным шаблонам, но и прогнозировать для узловых станций объемы транзита, выгрузки и порожняка.

– Разумеется, график движения отправок и возвращения порожняка должен строиться под заранее спланированную погрузку. В статье Владимира Буянова приведены временные параметры нахождения вагонов в переработке и их движения на участках. Данные свидетельствуют о том, что текущий график строить без учета реальной работы узлов бесперспективно. Следовательно, каждому узлу должен быть задан не только график приема и отправления поездов, но и конкретизированы номера вагонов.

Исследуя эту проблему в деталях, мы столкнулись с необходимостью обновления не только идеологической основы, но и самих исходных документов, касающихся внедрения новых систем кодирования и принципов построения базы данных. Такая идеология, в свою очередь, должна изменить технологию работы дорожных ЦУПов. Управление движением поездов и грузовой работой станет единым процессом. График движения и план формирования поездов будут соответствовать реальному режиму работы.

Реализация многих других полезных предложений станет возможна при создании управляющих систем, нацеленных на прогнозирование работы в «завтрашнем ритме». Ведь и график отправления поездов, и каждый конкретный состав связаны воедино с цепочкой логистических событий, влияющих в той или иной мере на конечный результат.

Новая идеология автоматизации оперативного управления перевозочным процессом позволит перейти от информационно-аналитических систем к управляющим. По своей конфигурации система должна иметь узловой, дорожный и сетевой уровни управления. Все промежуточные звенья между ними необходимо упразднить. К узловому уровню должны быть подключены компьютеры клиентов зон транспортного обслуживания, а также смежники по перевозкам, включая порты и операторские компании.

Мы, в свою очередь, готовы предложить подробный материал по этой теме. Конечно же, при условии, что наши идеи для занятых в сфере перевозок специалистов представляют интерес. Эффективность предлагаемой нами системы, думается, будет возрастать по мере расширения «полигона» ее использования.

Анатолий ОРЛЮК,
начальник Барыбинского филиала ВНИИУП, кандидат экономических наук,
Юрий БЫЛИНСКИЙ,
кандидат технических наук.

Эта статья опубликована в Газета «Гудок»
http://www.gudok.ru/
16.04.2004
URL Для этого статьи:
http://www.gudok.ru/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=14119&mode=thread&order=0&thold=0