назад

Откроем новую биржу услуг

Анатолий ОРЛЮК,
директор Барыбинского филиала ВНИИАС, кандидат экономических наук.

Президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев в своем программном выступлении в сентябре прошлого года отметил: «Сколь рационально мы ни организовывали бы свои внутренние процессы, если это не отражается положительно на качестве транспортного обслуживания, не привлекает к нам клиентов, а значит, не увеличивает наши доходы, эффективности мы не добьемся». Кроме того, он сказал, что для компании нет мелких и крупных клиентов, ни одна заявка не должна быть оставлена без внимания.

На решение этих программных задач направлены принятые в июле сего года два документа, определяющие основные положения и принципы транспортного обслуживания и реализации услуг по перевозкам грузов в ОАО «РЖД». Не вызывает сомнений полезность намеченных планов, но вместе с тем следует отметить, что еще не создан информационный и технологический фундамент для решения этих задач. Взять, например, такой факт: крупные клиенты создают у себя параллельно с железнодорожниками автоматизированные системы, с помощью которых составляют перевозочные документы, ведут учет работы, информируют покупателей о погруженном им товаре.

Для отслеживания дислокации подвижного состава они, как правило, пользуются услугами различных фирм. А те берут исходные данные на железной дороге, затем их обрабатывают и предоставляют их пользователям. Данные эти имеют низкий уровень достоверности, поскольку процесс перевозок непрерывен, а исходная информация из АСУ на железной дороге откачивается в сеансовом режиме.

На самих железных дорогах тоже действуют и развиваются автоматизированные системы, не связанные между собой единой идеологией и не имеющие общей технологии. Так, например, сортировочные, участковые и крупные грузовые станции имеют свои АСУ. Их уже создано множество вариантов, поскольку заказчики и исполнители этих работ были разные. Правда, в настоящее время проводятся работы по унификации дорожных и узловых АСУ.

Главенствующее положение занимает автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП), функционирующая не только на железных дорогах России, но и стран СНГ и Балтии. Она поддерживает единство информационного пространства и технологии перевозок. Но уже появляются параллельные АСУ для решения задач вновь создаваемых подразделений. И это может привести к тому, что огромные средства на техническое оснащение, разработку технологии и программного обеспечения будут потрачены впустую.

Какой видится выход? Прежде всего определить идеологию. Ею должна стать логистическая система, охватывающая весь процесс от производства товара, его перемещения до потребления. Логистика как наука имеет свои законы и правила. Одно из них состоит в том, что сначала создают сквозную технологию, охватывающую весь процесс полностью, независимо от того, в каком подразделении какого ведомства он исполняется. В этом случае можно просчитать весь технологический процесс. Например, определить время отправления груза и его прибытия, которое удовлетворяло бы потребителя.

Чтобы это стало возможным, система должна иметь управляющие функции. Пока же АСУ выдают отчет и анализ того, что уже сделано. Для того чтобы реализовать идеологию логистической системы, необходимо создать общую информационную базу, в которой нашли бы отражение все технологические операции не только на железных дорогах, у смежников, но и у производителей и потребителей продукции.

Основная часть клиентуры, и особенно крупной, находится в городах, где располагаются мощные станции. Промежуточные предлагается подключить к узлам (сортировочным, участковым и крупным грузовым станциям). Этот процесс на железных дорогах России и стран СНГ уже идет, правда, не везде гладко. Некоторые промежуточные станции выпадают из поля зрения.

Компьютеры клиентов зоны обслуживания узла должны быть подключены к узловым серверам. Технология информационного общения, форма исходных сообщений и машинный контроль их достоверности для дорожных и узловых систем, а также смежников и клиентов должны быть общими.

Саму же форму информационного сообщения о произведенной погрузке необходимо изменить, поскольку она не содержит в себе механизма управления. Предлагается также ввести так называемый шаблон. Он представляет собой набор текстовых и кодовых обозначений, используемых при составлении перевозочных документов.

Первая часть шаблона включает информацию грузового документа, только без сведений о вагоне и весе груза. Эта технология использовалась в методе маршрутизации перевозок грузов Белорусской дороги. Отличие предлагаемого состоит в том, что подготовка осуществляется в электронном виде и для всех без исключения клиентов. Грузоотправителя это избавит от необходимости оформлять новые документы при очередной погрузке. Он ограничится лишь передачей переменной информации (номер загруженного подвижного состава, вес груза и электронная подпись лица, удостоверяющего правильность погрузки и достоверность исходных данных). Она передается на узловой сервер, который автоматически контролирует достоверность, фиксирует завершение технологической операции по времени и в реальном времени передает информацию в АСОУП.

Все финансовые расчеты за перевозку можно будет производить на дорожном уровне при поступлении информации. Одновременно с этим решаются следующие задачи: отправке присваивается номер и устанавливается срок доставки груза по критериям логистики. Эта информация вместе с платежами поступает в узловой сервер, который автоматически готовит и передает на компьютер грузоотправителя квитанцию о приеме груза к перевозке, а также платежные документы на его компьютер и компьютер банка.

Использование шаблонов не только уменьшит информационный поток, но, что самое главное, позволит выбирать оптимальный вариант погрузки по назначениям, удовлетворяющий как железную дорогу, так и грузоотправителей, и грузополучателей. Кстати, клиент может заказать в узле, к которому приписан, дополнительные транспортные услуги, например доставку груза к дверям предприятия с использованием автомобильного транспорта.

Одно из главных достоинств предлагаемой логистической системы – наличие управляющих функций. Множество заявок можно будет оптимизировать, с тем чтобы отправки следовали в одном поезде и в нужном количестве. Для этого требуется развитие системы «СИРИУС», а также внедрение управляющих элементов на базе составляемых в оперативном режиме графика движения и плана формирования поездов. Их эффективность и уровень исполнения будут оцениваться финансовыми показателями.

В целом же на дорожном уровне должен быть разработан оперативный план формирования поездов, в нем указаны для станций погрузки номера шаблонов, по которым должна производиться погрузка, и их сочетания в поездах или группах вагонов. Для технических станций, перерабатывающих вагоны, указывается конкретный план формирования под каждый поезд, содержащий номера шаблонов и подвижного состава. Одновременно с этим составляется текущий график движения поездов, который базируется на конкретном плане формирования поездов.

При этом управляющие команды будут передаваться автоматически. Эта работа в настоящее время непосильна никакому центру управления, сколько бы ни раздували его персонал. Все устройства электрической, диспетчерской централизации, диагностики подвижного состава, определения веса груза и тары подвижного состава, качество отгружаемой продукции и т.д. должны являться составной частью автоматизированной системы независимо от того, в чьем ведомстве все это находится. В настоящее же время каждое из них решает одну узковедомственную задачу. Например, диспетчерская централизация является инструментом управления поездного диспетчера, но если ее соединить с автоматизированной системой, то имитацию поездного положения можно иметь на любом уровне. Кроме того, она может быть инструментом автоматического управления движением поездов на участках и целых направлениях.

Что получит клиент от внедрения такой системы? Во-первых, грузополучатель будет иметь информацию, не когда завершат погрузку, а когда еще только подана заявка на подачу подвижного состава. Во-вторых, движение подвижного состава и грузов в его адрес станет «прозрачным» и их местонахождение можно будет отслеживать в реальном времени, не прибегая к услугам посредников.

В перспективе можно будет задействовать электронную биржу товаров и транспортных услуг. Она также будет составной частью логистической системы. Доступ к ней клиентов будет осуществляться автоматически. Покупатель при этом получит сведения не только о товаре и его цене, но и о наборе и стоимости транспортных услуг. Разве это его не заинтересует?

Анатолий ОРЛЮК,
директор Барыбинского филиала ВНИИАСа,
Юрий БЫЛИНСКИЙ,
кандидат технических наук.

Эта статья опубликована в Газета «Гудок»
http://www.gudok.ru/
29.09.2004
URL Для этого статьи:
http://www.gudok.ru/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=18331&mode=thread&order=0&thold=0